بررسى تغییر رقابت های جهانی در جنگ سرد نوین: درباره كريدور «هند-خاورمیانه-اروپا»

«هم‌میهن» تغییر رقابت‌های جهانی در جنگ سرد نوین را بررسی می‌کند. بررسى تغییر رقابت های جهانی در جنگ سرد نوین: درباره كريدور «هند-خاورمیانه-اروپا»

کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» که در اجلاس سپتامبر ۲۰۲۳ گروه G20 و با حمایت آمریکا رونمايی شد، به‌عنوان یک رقیب جدی برای مگاپروژه راه‌ ابریشم جدید چین مطرح است. این کریدور که یک مسیر کشتیرانی و ریلی است، از بهارات - هند- آغاز و با عبور از امارات، عربستان، اردن و اسرائیل به اروپا می‌رسد. رسانه‌های اروپایی و آمریکایی این کریدور را حاصل مذاکرات پشت‌پرده آمریکا از ژانویه گذشته با هند، عربستان، امارات و اسرائیل می‌دانند.

براساس تحلیل‌ها این طرح قرار است وزنه و موقعیت ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک هند را در مقابل چین سنگین‌تر کند و طرح «یک کمربند-یک راه» چین را به حاشیه براند. البته این تنها هدف نیست؛ گفته می‌شود براساس این طرح، قرار است نقش کانونی به عربستان در خاورمیانه داده شود و ازطرفی اسرائیل جایگاه ویژه‌ای در روابط اقتصادی منطقه پیدا کند.

نکته اصلی آن است که این تنها کریدوری نیست که این روزها خبرساز شده؛ کریدور عرب-مد، میدل‌کریدور و راهبرد کلان موسوم به «مشارکت در توسعه زیرساخت‌ها و سرمایه‌گذاری در پهنه جهانی» با بودجه ۶۰۰ میلیارددلاری کشورهای عضو گروه هفت، از جمله کریدورهای جنجالی هستند که این روزها نام آنها بر زبان‌ها آمده است.

در گذشته این منابع انرژی بودند که پشتوانه قابل اتکایی برای کشورهای قدرتمند محسوب می‌شدند و حالا این تصاحب بازارهاست که با نقش کلیدی «کریدورها» جای خود را باز کرده و جنگ سرد نوینی را به راه انداخته است؛ رقابتی آتشین با طعم روزهای انتظارآلود جنگ سرد.

در این گزارش تلاش کرده‌ایم علت در رأس توجه قرار گرفتن کریدورها را با طعم خبر داغ کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» مورد واکاوی قرار دهیم و نگاهی داشته باشیم به آینده عجیب پیش رو در قالب جابه‌جایی‌های ژئواستراتژیکی.

نگاه کارشناس / ۱

مرتضی قورچی استادیار جغرافیای سیاسی دانشگاه شهید بهشتی در گفت‌وگو با «هم‌میهن» مطرح کرد:

هند در مسیر تبدیل به یک قدرت جدید جهانی

دنیای امروز عرصه رقابت ژئوپلیتیکی است؛ عرصه‌ای که در آن دیگر نه منابع نفت و گاز به‌عنوان پشتوانه کشورها، بلکه کریدورها به محل رقابت قدرت‌ها بدل شده‌اند و هر کشور در تلاش است تا در شبکه ایجادشده توسط این کریدورهای انسان‌ساخت و نوظهور، جایی برای خود دست و پا کند. با رونمایی از کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» که ازسوی هند و با حمایت آمریکا انجام شد، بار دیگر جنجالی در رسانه‌های جهان ایجاد شد که نشان می‌داد فضای کنونی دیگر شباهتی به گذشته ندارد. مرتضی قورچی، استادیار جغرافیای سیاسی دانشگاه شهید بهشتی در گفت‌وگو با «هم‌میهن» بر این باور است که کریدورها سبب می‌شوند تا مناطق خاص جغرافیایی که در سیستم نظم بین‌المللی یکی از قدرت‌ها قرار دارند، درهم‌تنیده شوند و یک شبکه جدید ایجاد کنند. ازسویی به سبب گردش بالای سرمایه و منابع مالی در صفحات ژئوپلیتیکی همسو، این کریدورها می‌توانند ارزش افزوده بیشتری برای صاحبان قدرت و ثروت ایجاد کنند. این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.

‌ در چند سال اخیر کریدورها به مرکز توجه کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه بدل شده است. سال‌ها قبل توجه بر سر منابع طبیعی بود و آن منابع، قدرت را برای کشورها تضمین می‌کرد. حالا چه شده که تمرکز جهان به سمت کریدورها رفته است؟ تغییر قالب رقابت‌ها در جهان به سمت کریدورها، به چه علت در حال وقوع است؟

در عرصه ژئوپلیتیک، کریدورها نقش قابل‌توجهی دارند. این کریدورها هستند که سبب می‌‌شوند مناطق خاص جغرافیایی که در سیستم نظم بین‌المللی یکی از قدرت‌های ژئواستراتژیک (آتلانتیک، اوراسیا، آسیا-پاسفیک) قرار دارند، درهم‌تنیده شوند و یک شبکه جدید ایجاد کنند. ازسویی مسئله گردش بالای سرمایه و منابع مالی در این مگاپروژه‌ها مطرح است که در فضاهای جغرافیایی قرار می‌گیرند. بنابراین در عرصه رقابت بین صفحات ژئواستراتژیک، کریدورها می‌توانند این پیوندها را تشدید و تقویت کنند.

‌ آخرین کریدوری که حاصل همگرایی هند و آمریکاست، کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» است. این طرح که بسیار هم سروصدا به پا کرده، چقدر اجرایی است؟ آیا می‌توان اینطور به ماجرا نگریست که این طرح که براساس تحلیل‌ها یک رقیب جدی برای مگاپروژه راه‌ ابریشم جدید چین خواهد بود، صرفاً برای ترساندن چین و به عقب راندن این کشور مطرح شده است؟

این طرح به سبب حمایت آمریکا در ایجاد این کریدور به‌عنوان مرکز صفحه ژئواستراتژیک آتلانتیک، شکل اجرایی قوی‌تری می‌یابد و به نظر می‌رسد می‌توان آن را شدنی در نظر گرفت و نه بلندپروازانه. در مورد بخش دوم پرسش شما، باید گفت این طرح لزوماً ترساندن چین را دنبال نمی‌کند، بلکه نوعی رقابت‌ ژئوپلیتیکی است. در حقیقت صفحات ژئواستراتژیک جهان مانند آسیا-پاسفیک (APEC) یا آتلانتیک در حوزه‌های جغرافیایی دیگر، با یکدیگر رقابت می‌کنند و این کریدورها را با هدف رقابت ایجاد می‌کنند. البته که این طرح چرخه عظیم انباشت سرمایه را هم شکل می‌دهد. این نکته را نباید از یاد برد که براساس نظریه سیستم ژئوپلیتیکی جهان سائول بی کوهن، جغرافیدان مطرح آمریکایی، هند در آینده نه‌چندان دور، از وضعیت یک قلمروی ژئوپلیتیکی خارج شده و تبدیل به یک صفحه ژئواستراتژیک جدید در جهان خواهد شد. بنابراین هند نیز به دنبال آن است که در همکاری با ایالات متحده، این نوع پروژه‌ها را به پیش ببرد تا جای پای خود را در نظام ژئوپلیتیکی نوین جهانی باز کند.

‌ در آن چیزی که به‌عنوان جنگ کریدورها مطرح شده، وزن اصلی با کدام کشورهاست؟ و کدام کشورها از این قافله عقب می‌مانند؟

کشورهایی که غالباً در شبکه قرار نمی‌گیرند، از شبکه اقتصاد جهانی به بیرون پرت می‌شوند و در نتیجه از مزایای جهان مبتنی بر شبکه نمی‌توانند استفاده کنند. بر این اساس، وزن اصلی در جنگ کریدورها، با کانون‌های اصلی شکل‌دهنده قدرت در جهان در صفحات ژئواستراتژیک آتلانتیک، یا آسیا- پاسفیک با مرکزیت چین خواهد بود. البته در این بین، قدرت‌های دیگری هم هستند که می‌توانند پروژه‌های بلندپروازانه ژئوپلیتیکی را در قالب ایجاد کریدورها پیش ببرند و در عین حال گردش سرمایه را نیز به وجود بیاورند، اما این دو صفحه ژئواستراتژیک بیشترین قدرت را در شکل‌دهی به این نوع از مگاپروژه‌ها دارند.

‌ چندی پیش توافقی بین ایران و عراق برای تکمیل مسیر ریلی بصره-شلمچه شکل گرفت که سابقه‌ای نزدیک به پنجاه ساله دارد. این طرح همیشه شبیه به کابوس برای آمریکا و اروپا و البته عربستان بوده، زیرا ایران از این مسیر به‌راحتی به دریای مدیترانه و درنهایت اروپا متصل می‌شود. آن زمان بسیار بر اهمیت این خط ریلی تأکید شد، اما حالا چنین طرحی و البته طرح‌های مشابه، چقدر می‌تواند این پروژه را برای ایران دور از دسترس کرده و مانع افزایش نفوذ ایران در منطقه مدیترانه شود؟

عراق براساس مناسبات ساختار نظام ژئوپلیتیک جهانی آن‌چنان که کوهن در مباحث جدیدش مطرح می‌کند در درون نظم جهانی در حوزه قلمرویی صفحه ژئواستراتژیک آتلانتیک قرار می‌گیرد. به‌عنوان مثال بیشترین خریدهای تسلیحاتی عراق از این حوزه است و یا همکاری عراق با سیستم بانکی آتلانتیک مبنی بر عدم پرداخت بدهی مالی ایران! از سوی دیگر ایران هم چون اساساً با صفحه ژئواستراتژیک آتلانتیک کشکمش و چالش دارد، در نتیجه به نوعی می‌توان حدس زد که حوزه آتلانتیک به سختی ممکن است اجازه بدهد این ریل تکمیل شود. ممانعت برای ایجاد این مسیر لزوماً به رقیبی در قالب کریدوری جدید برنمی‌گردد، بلکه به سیاست خارجی ایران و ایالات متحده برمی گردد که برقراری ارتباط با صفحه آتلانتیک را با چالش‌های جدی همراه کرده است.

‌ آیا آنگونه که بیان می‌‌شود کریدورهایی همانند کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» می‌تواند کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب را که ایران در آنها نقش و جایگاه ویژه دارد، کنار بزند؟

کریدور شمال-جنوب را خیلی جدی نمی‌دانم، زیرا این کریدور قرار است از شهر هلسینکی فنلاند در شمال آغاز شده و به شهر بمبئی در هندوستان ختم شود، اما وقتی این کریدور از شهر هلسینکی فنلاند آغاز می‌شود و وارد صفحه ژئواستراتژیک اوراسیا می‌شود، همین خود شروع چالش ژئوپلیتیکی است که این صفحه به مرکزیت مسکو با صفحه آتلانتیک دارد. شهر هلسینکی فنلاند در صفحه ژئواستراتژیکی آتلانتیک قرار دارد و چون این صفحات با یکدیگر کشمکش دارند، در نتیجه ادامه این کریدور از مسیر اوراسیا در شرایط کنونی چالش‌زا خواهد شد. حتی اگر بخواهیم ایران را در این کریدور در نظر داشته باشیم، ایران نیز همچنان که گفته شد با صفحه ژئواستراتژیکی آتلانتیک منازعه دارد. بنابراین می‌توان گفت که این کریدور شدنی نیست و چشم‌انداز خاصی ندارد، مگر اینکه روسیه در خیلی از بخش‌ها با حوزه ژئواستراتژیک آتلانتیک همکاری کند که فعلا دور از انتظار است. عبور این کریدور از ایران نیز چالش‌های پرشماری دارد، در نتیجه بود و نبود این کریدور چندان تأثیری بر مراودات اقتصادی ایران نخواهد داشت. اگر اکنون نیز نگاهی به بندر انزلی و منطقه آزاد انزلی داشته باشید، درخواهید یافت که این بخش که قرار بود با آستاراخان در روسیه ارتباطی تنگاتنگ داشته باشد، هنوز نتوانسته مطابق با هدف‌گذاری‌ها با روسیه همکاری کند.

‌ اینکه مطرح می‌شود چابهار اهمیت خود را تا یک‌دهم با اجرایی شدن این پرژه بزرگ از دست می‌دهد، تا چه اندازه به واقعیت نزدیک است؟

هند قرار بود در چابهار با ایران همکاری کند، اما شاهدیم که اکنون تمایلی ندارد که سرمایه‌گذاری خاصی در بندر چابهار ایران داشته باشد. اگر این طرح درست پیش برود، بر چابهار اثرگذار خواهد بود، اما تا زمانی‌ که مشکلات خود را در عرصه سیاست بین‌الملل با حوزه آتلانتیک رفع و رجوع نکنیم و مشکل تحریم‌ها حل نشود، پیوند چابهار و سایر مناطق آزاد که گره(نود) اقتصاد شبکه‌ای هستند، در خوشبینانه‌ترین حالت همچنان در وضعیت فعلی خواهند بود. بنابراین مسئله چابهار به این کریدور ربطی ندارد، بلکه به سیاست خارجی ایران مرتبط است که باید به نوعی تلاش کند تا ایران وارد اقتصاد شبکه‌ای شود و چابهار هم از این وضعیت به یک گره اصلی در اقتصاد شبکه‌ای تبدیل شود.

نگاه کارشناس / ۲

علی ضیایی کارشناس ترانزیت از احتمال ناموفق بودن کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» می‌گوید

با ژئوپلیتیک نمی‌توان جنگید

این یک داستان واقعی است؛ دیگر جنگ بر سر انرژی جای خود را به جنگ بر سر تصاحب بازار داده و نقش اصلی در این داستان هم برعهده کریدورها گذاشته شده است. ماجرا از این قرار است که آمریکا برای آنکه بتواند از نفوذ چین در تجارت جهانی بکاهد، حاضر است پیوند خود را با هند که به نظر می‌رسد در بازی قدرت‌ها در آینده، نقش جدی داشته باشد، قوی‌تر کند. کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» هم که اکنون بر سر زبان‌هاست، یکی از مهم‌ترین طرح‌هایی است که با همکاری این دو کشور دنبال می‌شود. با این همه، علی ضیایی، کارشناس ترانزیت و حمل‌ونقل معتقد است که این کریدور در ابعاد ژئوپلیتیکی خود نمی‌تواند با رقبایش رقابت جدی کند. او معتقد است که «با ژئوپلیتیک نمی‌توان جنگید» و بر همین مبنا تأکید دارد که احتمالا سرنوشت این کریدور همچون سرنوشت میدل‌کریدور باشد که قرار بود پس از حمله روسیه به اوکراین، روسیه را دور بزند، اما هنوز هم پس از یک‌سال‌و‌نیم نتوانسته جای آن کریدور قبلی را بگیرد.

زمانی درگیری‌‌های ژئوپلیتیک در جهان، امنیتی- نظامی بود و در این درگیری‌ها تسلط بر منابع انرژی، بسیار دارای اهمیت بود. به‌عنوان نمونه در جنگ جهانی دوم، متفقین تمام تلاش خود را به کار گرفتند تا هیتلر به منطقه قفقاز نرسد، چون اگر به قفقاز و ایران می‌رسید، می‌توانست نفت و انرژی‌ موردنیاز خود را تأمین کند و به این ترتیب پایان جنگ کاملا تغییر می‌کرد. در جنگ سرد نیز تا حدی بر همین منوال بود و رقابت‌ها بر مبنای رویکرد امنیتی- نظامی پیش‌می‌رفت. اکنون جنگ سرد جدیدی به راه افتاده که برمبنای رقابت اقتصادی است و نه رقابت امنیتی- نظامی. رقابت بین چین و آمریکا اکنون اقتصادی است و در این رقابت، مهم‌ترین مسئله، دسترسی و تصرف بازار است. مبنای تصرف بازار، قیمت تمام‌شده کالاست و ازجمله اصلی‌ترین مؤلفه‌های قیمت تمام‌شده کالا، قیمت لجستیک است. به همین خاطر، لجستیک و کریدور تا این حد در رأس توجه‌ها قرار گرفته است.

از طرف دیگر چین اکنون مبادی تأمین انرژی‌اش را متعدد کرده و جنگ اصلی روی تأمین انرژی نیست. بعد از جنگ کریمه و توافقاتی که روسیه مجبور شد با چین داشته باشد، چین منابع انرژی خود را در حال حاضر از شمال و شمال‌شرق روسیه می‌گیرد. روابط مبتنی بر انرژی چین با ایران نیز مشخص است. با عربستان هم در بحث انرژی وارد روابط استراتژیک شده است. چین از مدت‌ها قبل شروع کرده تا تنگه مالاکا را دور بزند تا اطلاعات تجاری‌اش از طریق پایگاه‌های نظامی آمریکا در اندونزی و مالزی و تایوان به رقیبش نرسد. در واقع بخشی از انگیزه‌ چین بحث تأمین امنیت خط لجستیکی‌اش است. بنابراین آمریکا از نظر انرژی نمی‌تواند چین را محدود کند، در نتیجه به جای اینکه شریان انرژی را ببندد، سعی می‌کند شریان لجستیک و تصرف بازار را با ریسک مواجه کند. وجهه دوم، ریسک لجستیک و آسانی لجستیک است. چین اصلی‌ترین شریک اتحادیه‌ اروپاست و اگر آمریکا بخواهد چین را وارد درگیری کند، بازارهای اروپایی برنمی‌تابند. در نتیجه به این فکر افتادند که تا حدی برای اروپا تنوع بازار ایجاد کنند و از راه دیگری هند را به اروپا وصل کنند و اینجا بود که این کریدور و طرح‌های دیگر مطرح شد.

‌ آخرین کریدوری که حاصل همگرایی هند و آمریکاست، کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» است. این طرح که بسیار هم سروصدا بپا کرده، چقدر اجرایی است؟ آیا می‌توان اینطور به ماجرا نگریست که این طرح که براساس تحلیل‌ها یک رقیب جدی برای مگاپروژه راه‌ ابریشم جدید چین خواهد بود، صرفاً برای ترساندن چین و به عقب راندن این کشور مطرح شده است؟

از مدت‌ها قبل بحث رقابت کریدوری در گروه هفت در قالب دروازه جهانی مطرح شد. کشورهای گروه هفت اعلام کردند که با سرمایه بالغ بر ۶۰ میلیارد دلاری به رقابت طرح «یک کمربند-یک‌ راه» چین بروند. ازطرفی بحث کریدور جدید اصطلاحاً عرب‌‌-مد از مدت‌ها پیش مطرح شد و جیک سالیوان با کشورهای حاشیه خلیج فارس مذاکره را شروع کرده بود و عمان هم در طرح بود و قرار بود کریدور از بنادر عمان شروع شود، اما اکنون امارات مطرح شده است. از سال‌ها قبل سراغ کریدور لوبیتو رفته بودند که برای تسهیل تجارت بین هند و اروپا مطرح شده بود که این طرح هم در حال حاضر دنبال می‌شود. به همین خاطر الان بحث امنیت لجستیک کالا و امنیت کالا، مبنای جنگ سرد جدید قرار گرفته و همین امر سبب می‌شود تا جنس آن هم تا حدی متفاوت می‌شود.

شما با ژئوپلیتیک نمی‌توانید بجنگید. هرچه کریدورهای جدید مطرح کنید، وقتی ژئوپلیتیک این طرح‌ها را برنتابد به نتیجه نمی‌رسید. مثلا ارتباط و خط لجستیکی اصلی زمینی بین چین و اروپا، روسیه بود. بعد از شروع جنگ و آغاز تحریم‌ها، مانور خیلی سنگینی روی میدل‌کریدور صورت گرفت تا کالاها از دریای خزر به‌جای روسیه رد شود و وارد آذربایجان شود، از ترکیه یا گرجستان و بندر پوتی، به سمت اروپا برود. کل جوامع لجستیکی و ترانزیتی را از میدل‌کریدور پر کردند. اکنون بعد از یک‌سال‌ونیم قیل و قال، اعتراف می‌کنند که میدل‌کریدور نتوانست جای روسیه را بگیرد، چون شرایط ژئوپلیتیکی‌اش اصلاً نمی‌تواند با روسیه رقابت کند. حداقل دو یا چهار عملیات بندری دارد و ظرفیت‌های ریل، بندر، زمان، کریدور به نحوی است که می‌تواند طی ۱۸ روز کالا را جابه‌جا کند، اما میدل‌کریدور تا ۷۰ روز زمان برای جابه‌جایی کالا نیاز دارد. شما با ژئوپلیتیک نمی‌توانید بجنگید. اکنون هند هم می‌خواهد به اروپا وصل شود. این کریدور را می‌بینم یاد میدل‌کریدور می‌افتم، زیرا خیلی از نظر عملیات بندری و دیگر موارد، به هم شبیه هستند و به نظرم این کریدور هم به سرنوشت میدل‌کریدور دچار خواهد شد. حتی اگر بخواهند این کریدور را عملیاتی‌تر کنند، و به ریل متصل ‌کنند و کالا از آن عبور دهند، اما به نظرم ظرفیتش به ظرفیت کریدورهای زمینی نمی‌تواند برسد. در حال حاضر جنگ ژئوپلیتیک است و خیلی چشمم آب نمی‌خورد که این کریدور نتیجه بدهد. این را یادآور شوم که این دیدگاه را برمبنای تجربه‌ جدید رخ داده مطرح می‌کنم و نه به‌خاطر اینکه این کریدور ایران را دور می‌زند.

در میدل‌کریدور این‌همه تلاش کردند و توانستند نهایتاً به 6/1 و یا طبق برخی گزارش‌ها به 2//3میلیون تن ترانزیت کالا برسند و اما تمام ریل زمینی قبلی، ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا را حمل می‌کرد. حتی هنوز هم کار می‌کند. اینها کریدورهای من‌درآوردی سیاسی است که خیلی از نظر عملیات لجستیکی کارکردی ندارد و اهداف سیاسی و مانور رسانه‌ای بین‌المللی را دنبال می‌کند.

‌ در آن چیزی که به‌عنوان جنگ کریدورها مطرح شده، تمرکز اصلی روی کدام کشورهاست؟

در حال حاضر بیشترین تمرکز روی چین و بلوک شرق است که آنها را بتوانند از چرخه تجاری بین آسیا و اروپا کنار بزنند؛ چین، پاکستان (که تا حد زیادی در پروژه یک کمربند-یک راه چین ذوب شده) و ‌مشخصاً ایران و کلا کمربند شمالی که تا به اردن و اسرائیل می‌رود. حتی صدای ترکیه هم درآمد، بعد از اینکه ترکیه دید در این کریدور حضور ندارد، اعلام کرد طرحی که ترکیه در آن نباشد، به سرانجام نمی‌رسد.

‌ چندی پیش توافقی بین ایران و عراق برای تکمیل مسیر ریلی بصره-شلمچه شکل گرفت که سابقه‌ای نزدیک به پنجاه سال دارد. این طرح همیشه شبیه به کابوس برای آمریکا و اروپا و البته عربستان بوده، زیرا ایران از این مسیر به‌راحتی به دریای مدیترانه و درنهایت اروپا متصل می‌شود. آن زمان بسیار بر اهمیت این خط ریلی تأکید شد، اما حالا چنین طرحی و البته طرح‌های مشابه، چقدر می‌تواند این پروژه را برای ایران دور از دسترس کرده و مانع افزایش نفوذ ایران در منطقه مدیترانه شود؟

این کریدور تهدیدی برای شلمچه - بصره نیست. کریدور شلمچه- بصره، امنیتی-نظامی است که به آن، کریدور مقاومت هم می‌گویند. اینکه احداث نمی‌شود در وهله اول به علت آن است که در معادله امنیتی-نظامی-سیاسی قرار دارد و اینکه کریدور تجاری بخواهد به‌عنوان رقابت مشکل‌آفرینی کند، در مراحل بعدتر قرار دارد که در آن مرحله نیستیم و باید مشکل امنیتی-نظامی را در منطقه که ایران، آمریکا، ترکیه، عراق، کردها و تروریست‌های ادلب هستند، حل کنیم و به مدیترانه برسیم تا بعد در مورد رقابت اقتصادی صحبت کنیم.

بر فرض اینکه این کریدور تکمیل شود، تا حدی و نه کامل، می‌تواند با کریدور شمال- جنوب ما رقابت ‌کند؛ خصوصاً برای مسیر دسترسی هند تا اسکاندیناوی و شمال اروپا. از نظر مسیر تا حدی می‌تواند دسترسی هند به دریای سیاه و بندر بستانو در دریای سیاه را تسهیل کند. هرچند بعید می‌دانم کریدوری که برای تقابل با جبهه شرق کشیده شده، بخواهد خیلی در این مسیر فعال باشد. در کریدور شرق- غرب هم تاحدی می‌تواند رقابت کند ولی نه کامل. ما در کریدور شرق-غرب در مرحله صفر هستیم. از رقابت با چه چیزی صحبت کنیم؟ باید کریدور را راه بیندازیم، از ایران رد شود تا بعد درباره رقابت‌های جهانی صحبت کنیم. اگر بخواهد رقابت کند، اصل کریدور شرق-غرب که مدنظر ماست، کریدور بین چین و اروپاست. کریدور جدید برای تقابل یک کمربند-یک راه چین و مسیر چین به اروپا احداث می‌شود. بعید می‌دانم چین بخواهد از این مسیر رد شود به‌خصوص اینکه صراحتاً اعلام کردند که این کریدور برای رقابت با بلترود چین احداث شده است. در نتیجه روی کریدورشرق- غرب خیلی رقابت نمی‌بینم. مسیری که از سمت هند می‌‌خواهد دسترسی ایجاد کند شاید تنها در بعضی موارد بتواند رقابت کند.

‌ اینکه مطرح می‌شود چابهار اهمیت خود را تا یک‌دهم با اجرایی شدن این پروژه بزرگ از دست می‌دهد، تا چه اندازه به واقعیت نزدیک است؟

در مورد چابهار هم هند این هدف را داشت که از طریق بندر چابهار به اروپا وصل شود که دیگر این هدف را دنبال نمی‌کند. ولی اینکه اهمیت آن تا این اندازه کاهش یابد را بعید می‌دانم. با اتفاقاتی که الان می‌افتد، خصوصاً بحث کریدور شمال - جنوب، اهمیت بندر چابهار خیلی بالا می‌رود. با این حال از همان اول هم مشارکت با هندی‌ها کار درستی نبود و الان نتیجه‌اش را می‌بینیم.

خبرهای مرتبط

جزئیات موافقت‌نامه تجارت آزاد ایران با اوراسیا اعلام شد

تحولات منطقه اوراسیا مانع جدی فعال سازی کریدور رشت استارا

بایدن از طرح ساخت راه آهن میان اسراییل، هند، عربستان و اتحادیه اروپا خبر داد

بررسی سناریوهای جنگ و صلح در قفقاز / كار آذربايجان و ارمنستان به كجا مى كشد

هشدار صریح آمریکا به دولت باکو

منابع قدرت آمریکا از نگاه مشاور بایدن

برچسب ها: جنگ سرد ، کریدور هند خاورمیانه اروپا ، هند ، اروپا ، چابهار ، علی ضیایی ، مرتضی قورچی ، قدرت جهانی ، آتلانتیک ، اوراسیا ، چین ، قفقاز ، منابع انرژی ، آمریکا ، جیک سالیوان

گزارش خطا