نبرد بندرها درخاورمیانه؛ چگونه ایران از رقبای خود در غرب اقیانوس هند عقب ماند؟

اعتماد - شهاب شهسواري: كشورهاي عربي منطقه خليج‌فارس و درياي عمان در طول سال‌هاي اخير به شكل گسترده‌اي در حال توسعه زيرساخت‌هاي حمل و نقل دريايي و لجستيك حمل و نقل خود هستند. رقابت ساخت و ساز بندرهاي عظيم تجاري در منطقه، پس از موفقيت چشمگير بندر جبل علي امارات متحده عربي و تبديل اين بندر به هاب تجارت منطقه‌اي، تشديد شد. رويدادهاي سياسي در منطقه تاثير بسزايي بر رقابت‌هاي دريانوردي ميان كشورهاي حوزه خليج‌فارس و درياي عمان گذاشته است. بحران ديپلماتيك شوراي همكاري خليج‌فارس سال ۲۰۱۷ كه به محاصره اقتصادي و ديپلماتيك قطر توسط كشورهاي عربي همسايه منجر شد، رقابت‌ها را در منطقه تشديد كرد. اختلاف سنتي ميان ايران و كشورهاي عربي جنوب خليج‌فارس و سلطه ايران بر آب راه تنگه هرمز باعث شده كه جنوب و شمال خليج‌فارس نيز به محل رقابت‌ها براي توسعه توانمندي‌هاي دريانوردي تبديل شود. بازگشت تحريم‌هاي امريكا عليه ايران بعد از خروج يكجانبه دولت امريكا از برجام هم به توسعه بهره‌برداري از بنادر جنوب خليج‌فارس كمك كرده است. همزمان رقابت‌هاي ژئواستراتژيك امريكا با چين و روسيه بر سرمايه‌گذاري‌ها در منطقه تاثير گذاشته است. بخش بزرگي از سرمايه‌گذاري‌ها در بنادر و لجستيك حمل و نقل منطقه از سوي چين انجام مي‌شود كه منطقه خليج‌فارس را به عنوان اصلي‌ترين منبع تامين انرژي خود تلقي مي‌كند. در جهت مخالف سرمايه‌گذاري‌هاي چين كه در جهت شرق به غرب انجام مي‌شود، ايران و روسيه از يك‌سو و ايران و هند از سوي ديگر، در حال سرمايه‌گذاري براي توسعه يك كريدور شمال-جنوب براي اتصال اقيانوس هند به آسياي ميانه و اوراسيا هستند. در سال‌هاي اخير كويت، قطر، امارات متحده عربي و عمان به صورت پيوسته در حال توسعه بنادر خود هستند و عربستان سعودي هم با توسعه بنادرش به ويژه در درياي سرخ به اين روند پيوسته است.

درحالي كه ايالات‌متحده امريكا در حال انتقال تمركز خود از خاورميانه به شرق آسيا و تقويت مواضع خود براي رقابت با چين است، موقعيت خاورميانه در اين رقابت هم همچنان تعيين‌كننده است. در رقابت جديد بين‌المللي با محوريت اقيانوس آرام و اقيانوس هند، كشورهاي حوزه خاورميانه و غرب آسيا، بخشي از مهم‌ترين مسيرهاي حمل و نقل و لجستيك در غرب اقيانوس هند را كنترل مي‌كنند. آبراه‌هاي عمده غرب اقيانوس آرام شامل كانل سوئز، درياي سرخ، تنگه باب‌المندب، خليج عدن، درياي عرب، درياي عمان و خليج‌فارس همچنان محل رقابت‌هاي سرنوشت‌ساز بين‌المللي هستند. كشورهاي مختلفي در توسعه بنادر منطقه نقش دارند. در عمان و ايران، هند فعالانه براي توسعه بنادر حضور دارد. چين به عنوان بخشي از توسعه پروژه‌هاي ابتكار «يك كمربند يك راه» در حال همكاري با كويت، امارات متحده عربي، عربستان سعودي، عمان و ايران است. موسسه مشاوره بوستون كانسالتينگ گروپ در امريكا برآورد كرده است كه در سال ۲۰۱۸ خاورميانه مجموعا يك‌پنجم از كل تجارت دريايي جهان را دراختيار داشت. ارزش كالاهايي كه در بنادر خاورميانه مبادله مي‌شود براساس اين گزارش معادل ۳درصد از كل توليد ناخالص جهان است. براساس گزارش بوستون كانسالتينگ گروپ سرمايه‌گذاري در بنادر شرق مديترانه، خليج‌فارس، درياي عمان و درياي سرخ به شكل چشمگيري افزايش يافته است. براساس اين گزارش بين سال‌هاي ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۶، معادل
۱۶ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي به ظرفيت بنادر منطقه اضافه شده است كه معادل ۷درصد رشد در سال است. اين رقم در طول سال‌هاي اخير با شدت بيشتري ادامه پيدا كرده است. بندر ملك عبدالله در سواحل درياي سرخ عربستان سعودي، بندر جبل علي، در سواحل خليج‌فارس امارت دوبي در امارات متحده عربي، بندر زايد، در سواحل خليج‌فارس امارت ابوظبي در امارات متحده عربي، بندر اسلامي جده، در سواحل درياي سرخ عربستان سعودي، بندر حمد، در سواحل خليج‌فارس قطر، بندر خليفه در سواحل خليج‌فارس امارت ابوظبي در امارات متحده عربي، بندر شهيد رجايي در سواحل خليج‌فارس ايران و بنادر صحار و صلاله در سواحل عمان با درياي عمان، از بزرگ‌ترين بنادر منطقه هستند كه در ميان ۱۰۰ بندر بزرگ جهان قرار دارند. سرمايه‌گذاري براي ساخت بنادر جديد ازجمله بندر كبير فاو در عراق و بندر مبارك الكبير در كويت، قرار است به ابرپروژه‌هاي بندري منطقه اضافه كند. بنادر خاورميانه از لحاظ كيفيت هم در سطح جهان كم‌نظير است. در‌حالي كه بندر جبل علي در دوبي قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ به بزرگ‌ترين بندر كانتينري جهان تبديل شود، براساس شاخص عملكرد بندرهاي كانتينري (CPPI) كه توسط بانك جهاني منتشر شده است، سال ۲۰۲۱ چهار بندر خاورميانه در ميان ۵ بندر برتر جهان از لحاظ عملكرد قرار داشتند. بنادر ملك عبدالله عربستان، صلاله در عمان، حمد در قطر و خليفه در امارات متحده عربي، چهار بندر عربي خاورميانه در ميان ۵ بندر برتر جهان بودند و بندر اسلامي جده هم در رده هشتم اين فهرست قرار داشت.

محاصره قطر
سال ۲۰۱۷ محاصره قطر و قطع دست جمعي روابط ديپلماتيك كشورهاي عربي متحد عربستان سعودي با قطر يكي ديگر از عواملي بود كه رقابت‌هاي بندري در منطقه خليج‌فارس را تشديد كرد. قطر براي دور زدن محاصره اقتصادي كشورهاي همسايه عربش، ساخت و ساز در بندر حمد را سرعت بخشيد. فاز نخست اين بندر بزرگ در قطر كه ساخت آن از سال ۲۰۱۰ آغاز شده ‌بود، سال ۲۰۱۶ شروع به كار كرد، اما سال ۲۰۱۷ طرح توسعه بزرگ اين بندر براي تبديل آن به يك هاب باز صادرات كالا به عنوان رقيب بندر جبل علي امارات متحده عربي آغاز شد. فاز نهايي اين بندر ظرفيتي معادل ۷ ميليون و ۸۰۰ هزار كانتينر ۲۰ فوتي در سال دارد. سرويس‌هاي دايم دريايي به صورت هفتگي در مسيرهاي عمان، كويت و هندوستان برقرار است. قطر همچنين در دوره تحريم‌ها قراردادهاي حمل و نقل با ايران و تركيه امضا كرد كه بندر بوشهر به عنوان همتاي اين بندر در ايران محسوب مي‌شد. بندر حمد در كنار دو بندر اصلي ديگر قطر يعني بندر دوحه و بندر الرويس، اصلي‌ترين دروازه‌هاي تجارت خارجي قطر محسوب مي‌شوند كه تنها با يك كشور ديگر مرز زميني دارد و اصلي‌ترين مسير اتصالش با جهان خارج از طريق دريا امكان‌پذير مي‌شود. ويژگي مهم ديگر قطر به عنوان صادركننده بزرگ گاز طبيعي مايع (LNG) در جهان، ايجاد ترمينال‌هاي گاز مايع براي صادرات اين محصول استرتژيك از طريق دريا است. براساس آمار، قطر در سه ترمينال راس لافان ۲، راس لافان ۳ و قطر گاز يك، نزديك به سه‌چهارم از كل گاز مايع توليدي در منطقه خاورميانه را تامين مي‌كند و نزديك به ۷۵ ميليون تن گاز مايع در سال به كشورهاي جهان صادر مي‌كند.

كويت جديد ۲۰۳۵
كويت بازسازي تمامي بنادر خود را در سال‌هاي اخير آغاز كرده است. كويت با دراختيار داشتن ۴۹۹ كيلومتر ساحل در خليج‌فارس، يكي از مهم‌ترين كشورهاي ساحلي اين آب راه محسوب مي‌شود و برخلاف همسايه شمالي‌اش عراق، موقعيت خوبي براي بهره‌مندي از تجارت دريايي در خليج‌فارس دارد. دولت كويت ميلياردها دلار سرمايه‌گذاري جديد براي ساخت بنادر، فرودگاه‌ها و راه‌هاي جديد انجام داده است كه در قالب برنامه بلندمدت چشم‌اندار «كويت جديد ۲۰۳۵» به اقتصاد نفت محور اين كشور تنوع بيشتري بدهد. توسعه و بازسازي بندر شويخ كويت به عنوان بندر اصلي تجاري اين كشور از ابتداي سال جاري با مشاركت هيونداي كره‌جنوبي در پروژه‌اي ۱۶۰ ميليون دلاري آغاز شده است. شويخ قديمي‌ترين و بزرگ‌ترين بندر كويت محسوب مي‌شود. دومين بندر كويت شعيبه است كه در ۴۵ كيلومتري جنوب پايتخت كويت و در يك منطقه صنعتي واقع شده است. شركت SMEC استراليا يك برنامه نوسازي و توسعه براي بندر شعيبه در دست اجرا دارد. بندر كوچك دوحه سومين بندر كويت محسوب مي‌شود. موسسه بنادر كويت در حال برنامه‌ريزي براي توسعه و تقويت بندر دوحه كويت است. اما مهم‌ترين پروژه بندري كويت، بندر در دست احداث مبارك الكبير در جزيره بوبيان است. اين بندر بخشي از پروژه‌هاي ابتكار «يك كمربند يك راه» چين است و يكي از اصلي‌ترين پروژه‌هاي برنامه بلندمدت چشم‌انداز «كويت جديد ۲۰۳۵» محسوب مي‌شود. اين بندر قرار است ظرفيت سالانه ۸ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي داشته ‌باشد و به يكي از بزرگ‌ترين بنادر منطقه خليج‌فارس در كنار بندر حمد و جبل علي تبديل شود.

تحريم‌ها عليه ايران، فرصت براي ديگران
ايران به لحاظ تاريخي نخستين بهره‌بردار بنادر دريايي در منطقه است. منابع تاريخي نشان مي‌دهد كه بندر باستاني سيراف در نزديكي كنگان در استان بوشهر، قديمي‌ترين بندر در خليج‌فارس محسوب مي‌شود كه در دوران باستان به عنوان يكي از اصلي‌ترين گره‌هاي حمل و نقل در جاده ابريشم باستاني تلقي مي‌شد. در دوران معاصر نيز ايران با توسعه گسترده بنادر جنوبي‌اش همزمان با دراختيار داشتن شبكه راه‌آهن سراسري و طولاني‌ترين نوار ساحلي در درياي عمان و خليج‌فارس، از موقعيت بسيار خوبي براي تسلط بر رقابت‌هاي حمل و نقل دريايي و لجستيك در منطقه غرب آسياي برخوردار بود. ايران علاوه بر دراختيار داشتن چندين بندر كانتينري و نفتي در خليج‌فارس، بنادر شهيد باهنر در درياي عمان و چابهار در اقيانوس هند را نيز توسعه داده است. به‌رغم موقعيت ويژه و استراتژيك ايران در غرب اقيانوس هند، به دليل سال‌ها تحمل تحريم‌ها، عدم سرمايه‌گذاري كافي و سوءمديريت، مركز ثقل توان تجاري بنادر به جنوب خليج‌فارس منتقل شده است. تحريم‌هاي عليه ايران از سه جهت بر رقابت‌هاي دريانوردي در منطقه تاثير گذاشته است. تحريم‌ها از يك‌سو باعث كندي و در اغلب موارد توقف سرمايه‌گذاري در پروژه‌هاي توسعه بنادر و لجستيك حمل و نقل ايران شده است. براي مثال توسعه بندر چابهار كه تاسيس آن به عنوان نخستين بندر اقيانوسي ايران از دهه ۱۹۷۰ آغاز شده‌ بود، بارها با توقف و كندي مواجه شده است. چابهار كه در دوران جنگ تحميلي عراق عليه ايران در دهه ۱۹۸۰ به عنوان يكي از بنادر غربي ايران براي دور كردن هاب تجارت خارجي ايران از ميدان جنگ مورد استفاده قرار مي‌گرفت، سال ۲۰۱۶ موضوع توافقنامه ايران و هند براي توسعه يك كريدور تجاري براي اتصال اقيانوس هند به افغانستان و آسياي ميانه قرار گرفت. در طول ۷ سال گذشته هند به بهانه تحريم‌ها، به‌رغم دريافت معافيت از امريكا براي استمرار پروژه چابهار، توسعه اين بندر را متوقف كرده است. پروژه‌هاي لجستيك براي اتصال خط‌آهن از اين بندر به زاهدان و پس از آن خط‌آهن سراسري ايران، تاكنون عملي نشده است و بعد از خروج ايالات‌متحده امريكا از افغانستان و واگذاري حكومت افغانستان به گروه شبه‌نظامي طالبان، تمايل هند به استفاده از اين بندر براي تجارت با افغانستان هم به شكل چشمگيري كاهش پيدا كرده است. از ديگر پروژه‌هايي كه ايران به دليل تحريم‌ها از توسعه آن بازمانده است، خط آهن بوشهر به شيراز است كه به موازات خطوط آهن بافق- بندرعباس و آبادان- اهواز، مسير مركزي اتصال بنادر جنوبي ايران به خط‌آهن سراسري را فراهم مي‌كرد. پيش از اين قرار بود كه چين با فاينانس ۷۰۰ ميليون دلاري اين خط‌آهن را تكميل كند، اما اين طرح بعد از يك دهه همچنان در مراحل اوليه باقي‌مانده است و به نظر مي‌رسد كه طرف چيني تمايلي به مشاركت در آن ندارد.

تحريم‌ها در عين حال باعث شده‌اند كه تردد در بنادر ايران هم كاهش پيدا كند. بر اثر تحريم‌هايي كه از سال ۲۰۱۸ از سوي امريكا اعمال شده است صادرات نفت خام از سوي ايران به شكل چشمگيري كاهش پيدا كند، در عين حال تجارت غيرنفتي ايران هم از اين تحريم‌ها تاثير پذيرفته است. اثرگذاري سوم تحريم‌ها به شكل كمك به عملكرد بنادر رقيب ايران در منطقه است. بازرگانان خارجي از بيم تحريم‌ها بارنامه‌هاي خود را به مقصد ايران صادر نمي‌كنند و ترجيح مي‌دهند حتي در صورتي كه قصد تجارت با ايران داشته ‌باشند، بار خود را به مقصد كشورهاي همسايه ايران ارسال كنند تا بعد از تخليه در مقصدي غير از ايران، بار با مسووليت شخص ثالث به ايران منتقل شود و مسووليت دور زدن تحريم‌ها از روي دوش آنها برداشته‌ شود. اين موضوع باعث شده تا تجارت خارجي در كشورهاي همسايه ايران رونق چشمگيري پيدا كند. امارات متحده عربي در طول سال‌هاي گذشته به يكي از مراكز اصلي صادرات مجدد كالا به ايران تبديل شده است. ايران سال ۱۴۰۱ نزديك به يك‌سوم از كل واردات غيرنفتي خود را از امارات متحده انجام داده است كه بخش عمده آن صادرات مجدد است، يعني كشورهاي ديگر كالاي موردنياز ايران را به بنادر امارات صادر مي‌كنند و بعد از تخليه در بنادر امارات، اين كالاها مجددا بارگيري شده و به ايران منتقل مي‌شوند.

پايان بن‌بست عراق
عراق در ميان كشورهاي ساحلي خليج‌فارس، كمترين ميزان ساحل قابل بهره‌برداري براي دريانوردي را دراختيار دارد و ساليان سال در بن‌بست دريانوردي قرار داشت. دو بندر اصلي اين كشور، بصره و ام‌القصر هستند كه ظرفيت بالايي براي تجارت خارجي ندارند و در سه جنگ تحميلي ۸ ساله عليه ايران، جنگ اول خليج‌فارس و اشغال نظامي عراق توسط امريكا در سال ۲۰۰۳ به شكل چشمگيري آسيب ديدند. با اين حال ساخت و ساز و بازسازي اين بنادر بعد از جنگ ۲۰۰۳ با مشاركت شركت‌هاي امريكايي از سر گرفته ‌شد. با اين حال بزرگ‌ترين پروژه پيش روي عراق، ساخت و ساز بندر كبير فاو است. برنامه جاه‌طلبانه دولت عراق براي ساخت يك‌ بندر در شبه‌جزيره فاو، از سال ۲۰۲۱ با مشاركت دووي كره‌جنوبي و تكنيتال ايتاليا آغاز شد. موج‌شكن ساخته شده براي اين بندر، طولاني‌ترين موج‌شكن جهان شناخته مي‌شود. بندر كبير فاو بخشي از برنامه بزرگ‌تر عراق براي ايجاد «مسيري به‌صرفه‌تر و ارزان‌تر جايگزين كانال سوئز براي دسترسي اروپا به خليج‌فارس و اقيانوس هند» است. برنامه دولت عراق اين است كه تا سال ۲۰۲۵ ترمينال كانتينري با ظرفيت ۳.۵ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي و نفتي اين بندر و همچنين بندر نظامي فاو را افتتاح كند. در فاز دوم قرار است پالايشگاه نفت، كارخانه فولاد و صنايع ديگر در شبه جزيره فاو ايجاد شود و در فاز سوم شهر جديد فاو و مركز تجاري و مسكوني اين منطقه افتتاح شود. فاو يك پروژه رويايي براي عراق است كه ساليان سال به دليل سوءمديريت و فساد از توسعه اقتصاد غيرنفتي
باز مانده است. در صورت تكميل نهايي همه فازهاي اين مگاپروژه عراق، فاو به بزرگ‌ترين بندر خاورميانه تبدل خواهد شد. همزمان عراق به فكر ايجاد يك خط‌آهن ۱۲۰۰ كيلومتر است كه فاو را به خط‌آهن تركيه متصل كند و از اين طريق مسير جديدي براي اتصال اقيانوس هند به اروپا از طريق خليج‌فارس ايجاد كند. هر چند عراق در سال‌هاي اخير ازجمله دريافت‌كنندگان سرمايه‌گذاري‌هاي چين براي ابتكار كمربند و راه بود، اما براي بندر كبير فاو روي كمك‌ها و سرمايه‌گذاري‌هاي غربي به ويژه اروپايي حساب كرده است.

عمان؛ فراتر از تنگه هرمز
عمان يكي از چهار كشور منطقه است كه مي‌تواند بدون استفاده از تنگه هرمز به آب‌هاي آزاد دسترسي داشته‌ باشد، به همين دليل هر سه بندر اصلي اين كشور يعني صحار، صلاله و دقم خارج از خليج‌فارس و در آب‌هاي درياي عمان واقع شده‌اند. عمان در حال توسعه بندر صلاله است تا ظرفيت بار فله اين بندر را از ۶ ميليون تن در سال به ۲۶ ميليون تن برساند. عمان بندر صحار را با همكاري اداره بندر روتردام هلند توسعه مي‌دهد. سال ۲۰۲۱ با توسعه تاسيسات سوخت‌رساني بندر صحار، عمان توانايي رقابت با بندر جبل علي براي سوخت‌رساني به كشتي‌هاي عبور منطقه را پيدا كرد. براساس آمار بانك جهاني عمان در طول سال‌هاي ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ مجموعا ترافيك كانتينري معادل ۶۴ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي داشته است. بندر دقم جديد‌ترين بندر تاسيس شده در عمان است كه سال ۲۰۱۲ تاسيس شد و ظرفيت يك ميليون و ۵۰۰ هزار كانتينر ۲۰ فوتي دارد. علاوه بر اين سه بندر اصلي تجاري، بندر سلطان قابوس در مسقط هم توانايي استفاده براي تخليه بار دارد، اما از آن به عنوان بندر گردشگري و مسافري استفاده مي‌شود. ترمينال قلهات، بندر ديگر عمان است كه بعد از ترمينال‌هاي ال‌ان‌جي در قطر، بزرگ‌ترين ترمينال ال‌ان‌جي منطقه محسوب مي‌شود.

امارات؛ هاب تجارت منطقه
امارات متحده عربي در طول دو دهه گذشته توانسته است جايگاه خود را به عنوان مركز تجارت دريايي منطقه تثبيت كند. بندر جبل علي در دوبي، در حال حاضر پرترافيك‌ترين بندر منطقه و يكي از ۱۰ بندر كانتينري پرترافيك جهان محسوب مي‌شود. موفقيت بندر جبل علي يكي از عواملي بود كه به رقابت در منطقه براي توسعه بنادر تجاري دامن زد. شركت دي‌پي ورلد، بهره‌بردار چند مليتي بندر جبل علي در دوبي قصد دارد با توسعه اين بندر آن را به بزرگ‌ترين بندر كانتينري جهان بدل كند و از بنادر شانگهاي و سنگاپور هم جلو بزند. قرار است اين بندر با رساندن اسكله‌ها به ۶۷ اسكله، ظرفيت خود را به ۵۰ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي در سال افزايش دهد. اما جبل علي چه در ميان كشورهاي منطقه و چه حتي درون امارات متحده عربي با رقابت سنگيني مواجه است. امارات متحده عربي در امارت شارجه بندر خور فكان را دارد كه تنها بندر اين كشور آن سوي تنگه هرمز محسوب مي‌شود. خور فكان با ظرفيت ۳.۵ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي در سال ازجمله بنادر مهم امارات است. امارت ابوظبي در حال توسعه زيرساخت‌هاي بندري خود براي رقابت با امارت دوبي است. اين امارت كه بندر چندمنظوره زايد را دراختيار داشت، با تاسيس بندر كانتينري خليفه در سال ۲۰۱۲ كليه كشتي‌هاي كانتينري را به بندر جديد منتقل كرد. هر چند ظرفيت كنوني بندر خليفه چندان در حال حاضر با بندر جبل علي قابل مقايسه نيست، اما با تكميل اين پروژه قرار است تا سال ۲۰۳۰ ظرفيت اين بندر به ۱۵ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي و ۳۵ ميليون تن بار فله در سال برسد. براساس آمار بانك جهاني ترافيك كانتينري بنادر امارات متحده عربي در طول سال‌هاي ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ مجموعا به معادل ۲۸۰ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي رسيده است كه نزديك به ۳ برابر نزديك‌ترين رقيب در منطقه، يعني عربستان سعودي است.

عربستان؛ خليج‌فارس و درياي سرخ
عربستان سعودي تنها كشور منطقه خليج‌فارس است كه به درياي سرخ نيز دسترسي دارد. عربستان به عنوان بزرگ‌ترين صادركننده نفت جهان با نوار بلند ساحلي با خليج‌فارس و درياي سرخ نزديك به ۲۰ بندر تجاري و ترمينال نفتي دارد. اصلي‌ترين بندر عربستان سعودي، بندر اسلامي جده است كه در درياي سرخ واقع شده است. جده به عنوان پايتخت اقتصادي عربستان سعودي شناخته مي‌شود و نزديك به ۷۵درصد از كل تجارت دريايي غيرنفتي عربستان سعودي از طريق اين بندر انجام مي‌شود. بندر ملك عبدالعزيز در استان دمام در سواحل خليج‌فارس، وسيع‌ترين بندر خليج‌فارس و بعد از جبل علي پرترافيك‌ترين بندر منطقه محسوب مي‌شود. اين بندر علاوه بر تجارت كانتينري و فله يكي از فعال‌ترين ترمينال‌هاي نفتي و گازي منطقه است كه تحت مديريت شركت نفت عربستان، آرامكو اداره مي‌شود. بندر بزرگ نفتي ديگر عربستان، بندر ملك فهد در درياي سرخ است كه در كنار بندر تجاري ينبع، دو بندر مهم استان مدينه محسوب مي‌شوند. بندر تجاري جبيل و بندر صنعتي ملك فهد در جبيل در سواحل خليج‌فارس و بندر جازان در درياي سرخ، سه بندر مهم ديگر عربستان سعودي محسوب شد. سرمايه‌گذاري در حوزه حمل و نقل و لجستيك دريايي يكي از اصلي‌ترين ستون‌هاي برنامه چشم‌انداز توسعه ۲۰۳۰ محمد بن سلمان، وليعهد و حاكم بالفعل عربستان سعودي است. جايگاه عربستان سعودي در درياي سرخ، موقعيت ويژه‌اي به اين كشور در كريدورهاي تجارت بين‌المللي مي‌دهد. عربستان سعودي قصد دارد مجموع ظرفيت تجارت كانتينري بنادر خود را تا سال ۲۰۳۰ به ۴۰ ميليون كانتينر ۲۰ فوتي برساند.